Transporti sot është shndrruar në industrinë më të fuqishme të ekonomive botërore prej nga varen fati i të gjitha degëve të tjera siç janë ato të ekonomisë, industrisë, bujqësisë, kulturës, sportit, shkencës etj.Sistemi Europian i transportit luan një rol kryesor në transportin e njerzëve,mallrave dhe ideve në kontekstin lokal, rajonal, europian e ndërkombëtar.
Dokumenti i bardhë i politikës Europiane të transportit deri në vitin 2020 “ koha për të vendosur “ ka përcaktuar qartë objektivat dhe prioritetet e zhvillimit të këtij sektori.Në Këshillin e pranverës 2007, Bashkimi Europian ra dakort me planet për të ulur emetimet e gazrave së paku në 20 përqind deri më vitin 2020, për të reduktuar konsumin e energjisë dhe me objektiva të detyrueshme për biokarburantet.
Transporti është një teknologji e lartë e cila kërkon zhvillim dhe inovacion përmanent.Sot në këtë sektor po investohen me miljarda dollarë kudo në botë.
Tashmë është sigurtë se transporti përveçse është sektor që pa të nuk mund të bëjnë të tjerat dhe as mund të ketë zhvillim, ai zë një vënd të rëndësishëm në realizimin e të ardhurave të prodhimit të përgjithëshëm bruto. Ajo sot zë rreth 30 – 35 % të GDB-së. Të mos harrojmë se në sektorin e transportit punësohen rreth 15 % e numrit të përgjithëshëm të njerzëve të zënë me punë.
Tashmë duket qartë se transporti është kuptuar nga të gjithë aktorët se nga ky sektor gjenerohen fitime, lidhje, bashkëpunime, levizja e lirë e njerzëve, mallrave dhe shkëmbimeve tregëtare.
Republika e Kinës e ka shfrytëzuar rritjen ekonomike për të ngritur të ardhurat për frymë e cila e ka çuar në 4 mij dollarë për frymë dhe në përsosjen e zhvillimin e teknologjisë së transportit.Për pasojë Kina po shpejton projektet për ndërtimin e urave,rrugë, hekurudha, porte detare,aeroporte, etj.
Qeveria kineze tashmë ka realizuar ndërtimin e hekurudhës më të shpejtë në Botë,investim i cili po vazhdon në mënyrë dinamike dhe me shpejtësi maramëndëse.
Edhe vëndet e tjera si SHBA-ja,Rusia,Gjermania,Franca,Britania, etj, po investojnë shuma të mëdha në këtë sektor.
Këto politika lidhen me rritjen ekonomike sepse për shkak të mungesës së efikasitetit të transportit alternative ( transporti me shina ) rezulton se 4 % ulet GDP-ja, shkaku rëndimi i trafikut i cili bëhet pengesë edhe për zhvillimin e sektorëve të tjerë, por dhe vendimet e vëndeve të G8 dhe G20-tës për ndotjen e mjedisit,ulja e cilësisë së ajrit,ngrohja globale etj.
Ndryshe nga të gjitha vëndet e Europës dhe sidomos të vëndeve të rajonit, Shqipëria nuk e ka patur prioritet asnjëherë dhe as e kupton rëndësinë që ka ky sektor. Ky fakt buron nga ideja e korruptuar për të investuar atje ku korrupsioni është më lehtë dhe ku fitimet korruptive janë më të mëdha.Kjo është arsyeja që investimet më të mëdha janë realizuar në rrugë.Vetëm rruga e kombit dhe ajo Durrës-Elbasan ka shkuar mbi 1,5 miljard dollarë, një shumë për ta patur zili një vënd i pasur pa futur këtu shumat për akset e tjera apo rrugët rurale.Edhe pse janë investuar shuma të mëdha impakti dhe rritja ekonomike nuk ka qënë faktor kryesor sepse transport do të thotë aviacion civil,transport rrugor, detar, lumor,hekurudhor për të cilat do të flasim më poshtë.
Rrugët ndërtohen për përdoruesit e saj,pra për kombësorët,kafshët, ciklomotorrët,automjetet,aviona e helikopterë,hekurudhat.Kësisoj ndërtimi i rrugës ka për qëllim lëvizjen.Në se infrastruktura është parciale,jo e plotë,atëhere rrugët bëhen kot dhe nuk marrin kuptim. Për transportin ajror qeveria s’ka bërë asgjë dhe e ka lënë në harresë me përjashtim të pak investimeve të realizuara në ndërmarjen e Agjensisë së Trafikut Ajror ku me sa duket aty kanë patur interesa. Sa i takon terminalit të pasagjerëve në Aeroportin Nënë Tereza të Rinasit, marrveshja e konçensionit me kompaninë Tirana Airport Partners ( TAP) dhe gjithçka tjetër është bërë nga qeveria paraardhëse,pra qeveria e socialistëve.Puna e parë që u bë nga kjo qeveri ishte heqja e liçencave të dy operatorëve të shoqërive ajrore dhe zëvëndësimi i tyre me Belle Air i cili ka monopolin si operator shqiptar.Theksojmë se ky monopol ka rritur ndjeshëm tarifat gjë e cila ka bërë që numri i trafikut të pasagjerëve të bie gjatë vitit 2012.Qeveria nuk jep liçenca për operatorë të tjerë duke ruajtur kështu monopolin për Belle Air të cilën thonë se e ka një pushtetar i lartë.
Transporti i brëndëshëm ajror e ka zanafillën e vet qysh në vitin 1924 ku Lufthansa ishte shoqëria e parë që realizoi fluturimet brënda Shqipërisë.Vëndi ynë numëronte mjaft aeroporte siç ishte aeroporti i Shëngjergjit,Shijakut, Shkodrës,Kukësit, Vlorës,Korçës, Gjirokastrës,Kuçovës,Gjadrit,Tiranës,etj. Kuptohet disa nga këto aeroporte tashmë janë shëndrruar në zona banimi ose amortizuar plotësisht.Në disa nga aeroportet si në Vlorë,Gjirokastër apo Korçë janë bërë disa investime simbolike të cilat janë të papërfillshme.Janë bërë disa projekte por të pakonkretizuara ende.Përpjekjet për ti dhënë me konçension disa prej tyre deri tani kanë qënë të pamjaftueshme.Ka ardhur koha që këto aeroporte sa pa u dëmtuar plotësisht të aktivizohen e të vihen në efiçencë.Maqedonia madje dhe Malin i Zi, vënde shumë më të vogla se ne, transportin e brëndëshëm ajror e kanë funksionale dhe nuk kanë pak trafik.Sipas projekteve që mbahen në syrtarët e Ministrisë Transportit për ti standartizuar dhe rikonstruktuar tre nga këto aeroporte kërkohen jo më shumë se 50 miljon euro.
Sa i takon aeroportit të Kukësit është për të ardhur keq që nuk i është dhënë ende rrugëzgjidhje problemit teknik që kanë me Tirana Airport Partners-Rinas,pra eskluziviteti i fluturimeve në të gjitha hapësirat tona ajrore.Ky aeroport është i kategorisë C me gjatësi 1900 metra dhe gjërësi 70 metra,me terminal pasagjerësh,kullë drejtimi,pistë ulje-ngritje, rrugëlidhëse, vëndparkim avionash dhe sistem ndriçimi bashkëkohor.Kujtojmë se për këtë vepër është harxhuar një fond prej 30 miljon dollarë pa llogaritur shumën për shpronësime.Vënia në shfrytëzim e këtij aeroporti do rriste ndjeshëm shërbimin,do ulte konkurencën dhe trafikun e pasagjerëve sidomos për zonat Kukës,Tropojë,Has, Pukë, Prizren,Gjakovë e gjetkë.Problemi me konçensionerin e Rinasit mund të zgjidhet teknikisht dhe ai aeroport ndërkombëtar të shfrytëzohet.
Me transportin rrugor është bërë pak edhe pse mburren me kilometrat e investuara në infrastrukturë.Duhet pranuar se problemet e sigurisë dhe aksidentet me pasoja bëhen për shkak të mungesës së cilësisë së rrugëve ku vlen të përmëndet pjerrësia e cila nuk duhet të kalojë 7% ndërkohë që janë mbi 15 %, rrugët merren në dorëzim pa përfunduar me mbikalime,nënkalime,pa sistem ndriçimi,pa sinjalistika vërtikale,horizontale dhe elektronike.Për rrugët dytësore as që bëhet merak njeri.Pasojat, aksidentet në rritje edhe pse janë marrë 20 miljon dollarë kredi nga Banka Botërore ku impakti ka rezultuar negative.Inventari i transportit publik ndërqytetas është vjetër dhe jasht kushteve teknike.Shoqëria e tyre dhe operatorët janë dakort ta rinovojnë inventarin me autobuza të rinj në se qeveria zbaton ligjin e transportit pra lufton informalitetin,punën e zezë.Këtë transport sot e bëjnë furgonat e mallrave,mikrobuza mjaft të vjetër dhe pa leje ushtrim aktiviteti.Pra ky transoport funksionon rrokapujë sepse nuk merren strukturat e kontrollit edhe pse janë bërë shumë dhe ka dublime të mëdha për kontrollin e tyre.Nuk funksionon kontrolli i kamjonave për peshat e vdekura dhe peshat mbi aks. Për rrjedhojë kamjoni me kapacitet 20 ton ngarkon 30 ton sepse shoferët nuk kanë njohuri teknike dhe profesionale, si rezultat rrugët sidomos në akset nacionale dëmtohen rëndë ç’ka kërkojnë shpesh fonde suplementare për ndërhyrje.
Transporti qytetas është mjaft problem sodomos në zonat e mëdha urbane.Të duash ta shfrytëzosh,humbet me orë për të shkuar nga Kinostudio deri në Kombinat ose nga dhe për linja të tjera.Arsyeja shpejtësia e vogël dhe kohëqëndrimi i madh në stacione.Në se del nga Tirana e shikon se si funksionon transporti qytetas në Durrës, Shkodër,Vlorë apo gjetkë do duhet të vëshë duart në kokë.E njëjta gjë mund të thuhet për transportin publik me taksi ku i mbyt konkurenca e taksive që punojnë në të zezë,por edhe ato me liçenca punojnë në çdo rrugë se pushteti vendor nuk u cakton vënde.
Ndërtimi së shpejti i terminalit të Tiranës nuk plotëson standartet europiane dhe as nevojat tona jo vetëm për nga madhësia, por kapaciteti për autobuza, kamjonë,trajlera,minibuza duhet të jetë më i madh duke hequr idenë e parkimit të taksive që nuk e kanë vëndin atje.Ka dhe mjaft probleme të tjera që nuk ja vlen ti nënvizojmë.
Transporti detar ka pësuar disa ndryshime që lidhen me shërbimet, paisjet portuale,futja dhe zbatimi i teknollogjive të reja në përpunimin e anijeve,përmisimi i sigurisë navigacionale dhe mjaft akte ligjore që lidhen me funksionimin e autoritetit portual. Sigurisht në pamjen e parë duket se është bërë mjaft por kjo nuk është e vërtetë.
Nga të dhënat zyrtare që na paraqet Drejtoria e Portit Detar të Durrësit rezulton se është kryer një volum pune për vitin 2012 prej 3.521.000 ton mallra prej të cilave eksport 1.340.000 ton dhe import 2.171000 ton mallra,ndërsa me kontainerë 87.662Teu( njësi matëse ) ose rreth 40 mij ton mall.Janë përpunuar gjithsej 1349 anije.Edhe pse porti tashmë është i mekanizuar me paisje e makineri të reja e bashkëkohore përsëri ai nuk kap as shifrat e viteve 1985 nga ku kriza kishte mbërthyer ekonominë por dhe portet detare.Kjo ka arsyet e veta sepse mineralet janë në sasi mjaft të vogla tani, por duke patur parasysh hapësirat që krijon ky sektor mendoj se nuk është punuar mirë, kjo veçanarisht për mallrat tranzite për/dhe nga Maqedonia sepse taksat që ne aplikojmë me këtë rast nuk janë stimuluese.Arsyeja tjetër që bëjnë me dije ekspertët maqedonë është se atyre ju kërkohen rryshfete ç’ka ka bërë që mallrat tranzite të jenë në sasi të kufizuara.
Vetëm nga Banka Botërore,Programi Phare,Agjensia e Zhvillimit Tregëtisë Amerikane, Banka Europiane e Investimeve, Banka Europiane për Rindërtim e Zhvillim janë marrë rreth 80 miljon dollarë pa llogaritur financimet nga të ardhurat e veta dhe buxheti i shtetit të cilat bashkë me to shkojnë afro 100 miljon dollarë.Impakti dhe investimet nuk justifikojnë qëllimin, pra rentabiliteti jo sa pritesh.
Terminali i trageteve i projektuar e zbatuar keq.Ajo nuk merr parasysh faktorët e zhvillimit urban.Mbikalimi i udhëtarëve del në mes qytetit dhe në terminalin e pasagjerëve të hekurudhës,pra ka cënuar kualitetin e shërbimit të udhëtarëve në hekurudhë.Pra si gjithmonë ndërto duke shkatërruar.
Miljona dollarë shpenzuar në portin detar Shëngjin rreth 20 miljon për dallgëthyes,thellim etj.Me sa duket gara mes porteve ka qënë e fortë por Durrësit nuk ja kalon as porti i Vlorës e Sarandës së bashku.Tenderime pa fund,pa limit dhe efektiviteti shumë i ulët.
E përbashkëta e gjithë porteve janë tenderimet e shpeshta për të njëjtat gjëra e punime të përsëritura,pra dallgëthyes, thellim, ristrukturim kalatash, magazine,drenazhime etj.Master-planet e bëra për zhvillimin e porteve nuk kanë çuar në zhvillimin e modernizimin e porteve detare.
Terminali i Gjirit Vlorës dhe Porto Romano të cilat shërbejnë për përpunimin e naftës,gazit dhe nënprodukteve të tyre duhet të rishikohen marrveshjet konçensionare por dhe akt-shitjet e trojeve mbasi janë të dyshimta.
Duhet të stimulohet e të studjohet transporti i brëndëshëm detar nga Durrësi-Shëngjin-Vlorë-Sarandë dhe anasjelltas.Një vënd të rëndësishëm duhet kushtuar dhe transportit lumor sidomos atij të Bunës e cila i ka të gjitha mundësitë të bëhet atraktiv përveç transportit Vahu-Dejës-Fierzë dhe Koman-Dushaj që funksionon.
Sigurisht Ministria e Transportit ka një strategji në letër madje dhe të shkruar bukur deri 2013 por nuk ka zbatuar asgjë nga ajo që ka shkruar.Shqipëria nuk disponon port jahtesh,port të veçantë peshkimi si dhe siguria detare mbetet akoma problem.Porti detar i kontainerëve që ndërtohet tek pylli i sodës siç kam thënë gjithmonë nuk i duhet Shqipërisë sepse ne kemi kapacitete të bollshme për të përpunuar kontainerë dhe mallra rifuxhio e gjenerale deri 5 miljon ton mall.
Ka ardhur koha dhe është e domosdoshme që të specializohen portet sipas llojit produktit sepse sot aty ku përpunojmë miellin, grurin, dhe ushqimet, përpunojmë edhe çimenton dhe plehrat nga Italia. Nga pikpamja mjedisore portet tona duhet të mëshirohen.
Mungojnë portet turistike ( jahteve ) sidomos nga Vlora e deri në Sarandë. Me pak shpenzime mund të kthehen në porte turistike Radhima,Orikumi dhe Saranda.Janë të gjitha mundësitë dhe pozicioni gjeografik i përshtatshëm që të realizohen edhe në Durrës,Spille e Shëngjin.Kanë pak shpenzime,të ardhura të mëdha dhe nuk kërkojnë zhytje ekstra.Mungon gjithashtu transporti liqenor të cilën me dy liqenj të mëdha do ti kishte zili çdo shtet për zhvillimin e turizmit dhe peshkimit.Kërkohet legjislacioni përkatës.
Regjistri detar shqiptar për shkak të tarifave të larta ka detyruar amatorët shqiptarë ti regjistrojnë anijet në shtete të tjera dhe të mbajnë flamur të huaj.Kjo dukuri vërehet edhe me shoqëritë ajrore shqiptare ku dikush i vë emrin Ada Air dhe tjetri Belle Air ndërkohë që të gjitha vëndet operojnë me emrin e shtetit.Pra shkurt do duhet Albanian Air Line dhe anijet me flamur shqiptar.Kjo do të thotë se taksat duhet të jenë stimuluese pse jo ja vlen dhe pa taksa.
Anijet e armatorëve shqiptarë janë të moshës mbi 35 vjeçare, të vjetra që ngarkojnë tarifën e transportit me taksa ekstra.Është e drejtë që shteti të kreditojë në këtë sektor për rinovimin e inventarit me anije të reja.Shqipërisë i duhen një flotë e tonazhit nga 500 -6000 ton.Janë të gjitha mundësitë të realizohet kjo nismë e cila nuk na kushton shumë.
Transporti hekurudhor thuajse është jasht përdorimit e jasht çdo standarti.Me sa duket qeveria e ka lënë qëllimshëm në këtë gjëndje.
Fakti që prishja e Marrveshjes me kompaninë amerikane General Elektric për ndërtimin e hekurudhës elektrike Tiranë – Durrës-Rinas – Tiranë, prishja e terminalit të Tiranës dhe spostimi i stacionit hekurudhor në Laprakë për zgjatimin e bulevardit,prishja e magazinave për ndërtimin e pallatit të drejtësisë,prishja e terminalit Durrësit e zëvëndësuar nga terminali i trageteve dhe ideja për spostimin edhe e këtij terminali,moszbatimi i marrveshjes midis kryeministrit shqiptar dhe atij maqedonas për lidhjen hekurudhore midis dy palëve deri në kufirin maqedon,ndërtimi i superstradës së kombit mbi shina,shitja e shinave për skrap etj,e vërtetojnë se qeveria nuk e ka patur asnjëherë prioritet transportin hekurudhor.
Gjatë vitit 2012 për mirmbajtjen e hekurudhës u akordua nga buxheti i shtetit vetëm 70 miljon lekë dhe për 2013-2015 pra për 3 vjet gjithsej parashikuar 70 miljon të tjera ose për katër vjet 140 miljon lekë.Subvencionet i transportit udhëtarëve 450 miljon lekë,dhe punonjësit s’kanë as fond page le për të tjerat që nuk bëhet fjalë fare.
Në vitin që sapo u mbyll pra për vitin 2012 në krahasim me vitin 2005 janë transportuar rreth 25 % më pak mallra dhe disa herë më pak pasagjerë për të njëjtin vit.
Është e vërtetë se investimet në hekurudhë e sidomos në vëndin tone nuk riciklohen,por ato bëhen atraktive në sektorë të tjerë dhe në këtë kuptim ky sektor shndërrohet në një spirale të padukshme.
Mungojnë sistemi i sinjalizimit e i komunikimit,linjat janë të papërdorshme,traversat të kalbura,shinat të amortizuara,ballasti i shkatërruar ( mbushja në dy krahët me çakull ),vagonat mbi 35 vjeçare,trenat lëvizëse udhëtojnë me shpejtësi minimale deri 30 km/orë,terminalet e pasagjerëve dhe mallrave të shkatërruara gati plotësisht dhe siguria lë për të dëshiruar dhe nuk ekziston fare.
Është plotësisht e realizueshme rikonstruiksioni i plotë i hekurudhës dhe kthimi i saj në standartet europiane me terminale moderne, sinjalistika dhe mjete komunikimi,mjete lëvizëse të reja dhe me një rrjet modern dhe bashkëkohor. E gjithë kjo kërkon rreth 700 miljon euro gjithsej sipas llogaritjes së ekspertëve.
Lidhja hekurudhore me Maqedoninë dhe zbatimi marrveshjes nga ana tonë për 2,6 kilometra kërkon një fond simbolik,por kjo lidhje do të rrisi ndjeshëm të ardhurat e hekurudhës mbasi do tranzitojë mallrat për dhe nga Maqedonia e deri në Bullgari.Pra krijohet një hapësirë për transportin e mallrave nga perendimi në lindje dhe anasjelltas.Gjithashtu duhet rishikuar ndërtimi me çdo kusht dhe të lidhjes hekurudhore me Kosovën.Ndërtimi i superstradës së kombit dhe e asaj Durrës-Elbasan që është në proçes duhet të ishte parashikuar që në një drejtim tunelet të bëheshin tre metra më të gjërë,për realizimin e lidhjes me Kosovën dhe shkurtimin e rrugës me Elbasanin.
Sipas informacionit që unë disponoj,Bashkimi Europian i ka vënë kushte qeverisë shqiptare që të realizojë reformat në sektorin e transportit hekurudhor që kjo e fundit të mund financojë me të ardhurat e veta aktivitetin.Të gjitha sygjerimet që kanë lidhje edhe me marrjen e statusit kandidat për në Bashkimin Europian kanë rënë në vesh të shurdhër dhe kësisoj hekurudha vazhdon të lëngojë.
Shqipërisë i ka falur zoti natyrën,pasuritë,bukuritë dhe klimën gjithashtu, por njerëzit që jetojnë në këtë vënd, ata që e drejtojnë atë dhe e udhëheqin, janë në konflikt antagonist me atë që i ka falur zoti.