Fluturimi është “atdheu“i çudirave…!

Fluturimi – nëse fjala guxim do ta kishte një kulm, ky është kulmi i guximit!

Nga Zaim Kuçi / Thuhet shpesh se hapësira ajrore është e pafund dhe nuk ka pengesa. Në ajër nuk ka njerëz që të ngatërrojnë rrugën, as trotuare, as semaforë e kufizues të tjerë, e, për rrjedhojë mund të lëvizësh si e nga të duash. Por realisht nuk është kështu, ajri ka barriera më të forta për t’u zbatuar, aty aplikohen ligjet më të ashpra, më moderne, më të rrezikshme; aty vlerësohet sekondi dhe minuti nuk ka vlerë. Aty rreziku është pasagjeri më i frekuentuar, i ulur fare pranë sediljes të fluturimit.

Fluturimi është një mori sjelljesh të kujdesshme ku përqëndrimi dhe shpërndarja e vëmendjes janë së bashku. Ai është një enigmë dhe kapriçioz si i tillë ai nuk mund të jetë objekt njohje i të gjithëve, aq më keq të trajtohet dhe të sillet i zgjidhur nga të gjithë. Ai i përket specialistëve dhe vetëm atyre. Mbi këto të fshehta që të afron fluturimi, me/pa dashje ne gabojme duke nxituar. Aq më e papranueshme eshte kur kërkohen situata për përftime interesi apo politike. Ndaj shpesh në raste aksidenti kur nuk njihet “Fenomeni” shpesh sillet për të vlerësuar “Misteri”, kjo është e dëmshme për të shkuar tek ndodhia.

Specialistët e ajrit vlerësojnë se çdo ngritje per Fluturim është fillimi i një beteje, që konsiderohet “Luftë” …ndaj kërkesat për një fluturues janë përtej çdo profesioni, qoftë ai në fushën ushtarake apo shkencore. Për pilotin dhe teknikun aftësia për të fluturuar dhe përballuar problemet që vijnë nga teknologjia moderne janë evidente. Asnjëherë nuk mund të themi se teknologjia e mjeteve për fluturim,  edhe pse është zhvilluar me ritme të mëdha,  mund të sigurojë garanci absolute të mjetit fluturues. Duhet të pranojmë se, së bashku me perfeksionin teknologjik  lindin dhe fenomene që çbalancojnë punën normale të pilotit në ajër duke sjell të papritura në mjetin ajror. Zotësia për të përballuar këtë teknologji varet nga një mori faktorësh, kështu nuk mendohet se rrisku në fluturim është Zero, sidomos me avionet luftarakë. Teknologjia moderne kërkon shërbime speciale në tokë dhe përdorim perfekt në ajër, në të kundërt ajo kthehet në prag aksidenti.

Duke anashkaluar përgatitjen e fluturuesit, të cilat janë procedura strikte, rrisku vlerësohet dhe parashikohet në çdo element të fluturimit. Piloti përgatitet për ta parandaluar atë por avioni ndodhet i ekspozuar në ajër dhe nga fenomene të krijuara të natyrës si, turbulenca, pështjellime dhe ndryshime të vrullshme të rrymave ajrore. Të pranueshme dhe rrezik janë në fluturim dhe rënia në iluzion e pilotit, fobia dhe vetmia që të krijon hapësira ajrore. Kështu, fluturimi është një lojë ku përzihen të gjitha këto, një fushëbeteje në hapësirën e pafund qiellore; një dyel me lojtarë: rreziku dhe jeta! Në botën e fluturimit luftarak, në fluturime akrobatike, natën, në re, në lartësi të vogla dhe terrene të vështira ka patur shume aksidente të shkaktuar nga gjendja e pilotit, teknologjia dhe faktorë të tjerë, ai nuk u beson instrumentave të pilotimit, fenomen i pranuar si “pjesë” e profesionit.

Vendimtare për të siguruar fluturimin është përgatitja e teknikës për fluturim. Mjeti fluturues, sa më i sofistikuar qoftë ai, po aq kapriçioz bëhet për mirëmbajtje dhe shërbime. Mjeti fluturues kërkon një respektim  dhe regjim të fortë në furnizimin me karburant, vajra etj. Neglizhimi dhe abuzimi mbi to për afatet dhe parametrat limit të tyre, përbën aksident ajror.

Rrisku i kryerjes së fluturimeve konsiderohet maksimal, ndaj normat ndërkombëtare të fluturimit kërkojnë trajtimin e fluturuesve duke u bazuar në standardin “Dëmtim të Shëndetit”, «Risk i Menjëhershëm», “Rrezik maksimal i pranuar”. Ky standard aplikohet në vendet anëtare të Nato-s. Aksidentet ajrore në avionët e forcave të armatosura janë prezente gjatë stërvitjeve, qofshin dhe ata më moderne të kohës, të pilotuar nga pilotat « as » të botës.  Informacioni si më lartë është shkolloresk (fluturimi në avionët luftarakë) dhe nuk sjell diçka të re për ata që i sherbejnë mjetit fluturues por nisur nga interpretimet mediatike të gabuara e solla si një kujtesë për fluturuesit, por dhe për të treguar se sa gabojmë kur marrrim rolin e specialistit.

Fluturimi ka të papriturat e tij, aq sa shkenca moderne duket si e pafuqishme. Në Gjadër, në mars 1982 u vra në ngritje nga një pulëbardhë, me Mig 21 piloti më i talentuar i regjimentit. Shumë fikje motorësh ka ndodhur në botë nga ky fenomen. Në një aerodrom në Angli u rrëzuan disa avionë që detyruan anglezët që të mbyllnin aerodromin. Nuk mund të besohet që hunda e këtij avioni të kompanisë Turkish Airlines është deformuar nga një grup zogjsh, pa le si do të shkruante media jonë…

 Historisë së aviacionit nuk i kanë munguar dhe raste krenarie të bujshme si kalimi në harkun e monumentit Të Harkut të Triumfit që ndodhet në Champs Elysées të Parisit me datë 7 Gusht 1919. Ishte ora 7-30 kur piloti francez Charles Godefroy do të bënte aventurën më të papritur të kohës duke pilotuar avionin «Nieuport» në brendësi të monumentit. Kalimi i avionit ishte një shënjë pakënaqësie duke protestuar për mosmarrjen pjesë të aviacionit në paradën e festës Kombëtare të Francës që u zhvillua më 14 Korrik 1919. Ky fluturim spektakolare i këtij piloti u fotografua dhe u filmua nga ata që e organizuan këtë fluturim, ose dhe nga ata që u ndodhen në këtë shesh, por fotot dhe video u ndaluan të shikohen për shumë vite.

Edhe terroristët kanë gjetur mjetin më efikas “fluturimin” si target sulmi për të terrorizuar botën, si shoë për të treguar forcën dhe për të mbjellë panik. Ata detyruan njerëzimin që para se te ngrihen në ajër të “falen” para portave të kontrollit si kujtesë, ne jemi pranë jush në fluturim. “Zogjtë e ajrit” goditën fortesën e sigurisë, Pentagonin dhe bënë të shkërmoqen Kullat Binjake të mbrojtura nga flota ajrore më e fuqishme e botës. Ngjarje shkaktoi jo aq në ushtri, sesa në politikën e sigurisë të vendit dhe rajonale një «avion Piper» në Divjakë apo një «dron» në Beograd. Moria e problemeve që lindin nga “fluturimi” tregojnë se sa shumë liberal dhe i ndërlikuar është sistemi i rregullave të fluturimeve. Ndaj sjell informacionin tashmë i përforcuar në të gjitha rrethet e instituteve “think tank” se e ardhmja e zhvillimeve, qofshin këto krize (emergjence) apo luftarake, parashikon angazhimin rreth 80% me mjete fluturuese dhe vetëm 20% me mjete tokësore e  detare.

Përtej çfarë analizuam si të mundshme dhe ndodhi, të bujshme në fluturim, nevoja për mjetin fluturues për njerëzimin është madhore. Ashtu siç pranojmë që fluturimi është “atdheu” i çudirave, statistikisht fluturimi është “atdheu” i sigurisë. Propabiliteti i sigurisë në ajër (avionët pasagjerë) është disa herë më i madh se ai tokësore. Aksidentet ajrore kanë gjerësi të bujshme mediatike, ndaj, në dukje ato sjellin panik për fluturimin.

Përsa i përket Helikopterit EC 145, është një nga më modernët e kohës. Kompania Eurocopter me kooperim shumë shtetesh si Franca, Gjermania, Anglia etj. ka prodhuar mjete fluturuese konkuruese, luftarake dhe civile të besueshme për pilotim. Testet në ajër kryhen nga instruktorët pilotë kolaudatorë të uzinës. Në rastin tonë ka vijuar përgatitja e pilotave në territorin tonë po me instruktorë francezë. Ajo që duhet patur në vëmendje është fakti se ky helikopter modern kërkon mirëmbajtje dhe teknike pilotimi perfekte. Ne i kemi kapacitetet për ta pilotuar dhe mirëmbajtur atë.

Duke mos marrë përsipër të analizojë se çfarë është thënë në lidhje me aksidentin, pasi asgjë nuk mund të thuhet kur nuk ka prova dhe fakte për të, do doja thjesht të komentoja debatin mbi aftësinë e pilotave, trajnimin e tyre për t’u përshtatur me teknikën e re dhe fluturimi në hapësirën ujore (liqen). Sipas meje, çdo pilot që çertifikohet si i tillë, lehtësisht ambientohet me tabelën e instrumentave. Piloti është një nxënës i përhershëm. Të ambjentohesh me kabinën e avionit dhe të fluturosh mbi liqen, këto janë elementë fillestarë, pa vlerë diskutimi. Zbatimi rigoroz i instruksionit të fluturimit mbetet madhor. Pilotët nuk veçohen i mirë apo jo i mirë siç ndodh me profesionet e tjera, të gjithë ata që janë lidhur në sediljen e avionit me rrypat e parashutës ata janë të barabartë dhe të gjithë janë heronj në raste aksidentesh. Pilotët shqiptarë kanë fluturuar me avionë supersonikë me 10-20 orë fluturimi në vit duke kryer detyra shumë herë më të vështira se sa misione në avionët civilë dhe helikopterë. Nuk kemi patur fatin te trajnohemi as me instruktore amerikane, franceze dhe gjermane por me ata shqiptarë. Ne kemi instruktorë të mirë pilotë, ata janë konkurues edhe me homologët e tyre.

Zgjidhje deri diku e sukseshme për botën aeronautike, në konfuzitetin që të sjell fluturimi,  është kutia e zeze si një “spiune” për punën e motorrit, pozicionin e mjetit ajror ne ajer (komandat drejtuese per pilotim) dhe komunikiminn pilot-pilot dhe pilot-tokë. Kamera vëzhguese në kabinën e helikopterit nuk mund të zëvendësojë kutinë e zezë.

Për aksidentin në proçes vlerësimi, le të presim fjalën e ekspertizës, media dhe politika u nxituan. Në se do të ishin në bordin e helikopterit oficerë: nga  nentoger deri në general këmbësor/marinar si dhe fizikantë, matematicienë apo inxhinierë, as njeri prej tyre nuk mund të japë informacionin e duhur se çfarë ka ndodhur realisht por një informacion rutinë.

Në këtë përvjetor të aviacionit, përshëndes shokët e mi, ata të cilët morën rrugën drejt qiellit, të detyruar nga varfëria e asaj kohe, të kryenin detyrat po në atë standard me homologët e botës së F-ve, dhe Mirage-ve  me 10-20 orë fluturimi në vit. Të huajt janë befasuar me përkushtimin e pilotave tanë duke i vlerësuar këto fluturime “fluturim- arkivol”.  Ky është fluturimi… mall dhe respekt për ju të ajrit, për thinjat tuaja të arta.     

Ky është tipi i avionit Mig-15 me të cilin edhe njeriu “gjigand” i viteve 60-te i botes, Y. Gagarin, ka qene pilot i tij dhe ka gjetur vdekjen prej tij.  Edhe pse ai çuditi boten me fluturimin e tij jashte planetit toke, ai u kthye pas ketij misioni per te fluturuar me avionin reaktiv Mig 15. Do te ishte ky avion që i mori jetën atij qe kaloi tro/stratosferen mars 1968 në një fluturim rutine per forcat ajrore Ruse. Gjatë pilotimit avioni ra ne tyrjele vertikale dhe mori flake. Avioni u dogj dhe piloti nuk mundi te shpetonte edhe pse pilotohej nga ai, kozmanauti qe perloti boten me suksesin e tij.

Sjell si kuriozitet se për t’u diplomuar pilotë, studentët shqiptarë kanë bërë më shumë se 500 fluturime po në këtë tip avioni Mig 15 duke bërë akrobaci ajrore nga më të vështira por aksidente ajrore me marrje jete nuk kemi patur….  /  Ish-pilot