Nga Kujtim Bektash Çela (Tepelena)
Biçikleta dhe vetë proçesi i pedalimit po njeh një popullaritet të konsiderueshëm si një mjet transporti i përditshëm në kohët tona.
Njerëzit zgjedhin të përdorin biçikletën për këto arsye pozitive:
- Është argëtuese dhe ofron një marrëdhënie direkte me ambientin rrethues.
- Është e shëndetshme duke mbajtur fizikun
- Është e shpejtë (në zonat urbane të dendura).
- Nuk ka shpenzime.
- Efiçencë në transport,
- Dobitë mjedisore,
- Çështjet e shëndetit dhe të mbajtjes në formë të fizikut,
- Ndikimi social dhe ekonomik.
Efiçenca në transport:
Për distancat e shkurtra, sidomos në qytetet me mbipopullim, pedalimi është mënyra më e shpejtë dhe më fleksibël për udhëtimet e afërta.
Parkimi i biçikletës nuk kërkon shumë hapësirë: 10 biçikleta mund të parkohen në hapësirën që nevojitet për një makinë të vetme. Kështu konsumimi i hapësirës për një biçikletë të parkuar është llogaritur sa 8% i asaj që do i duhej një makine.
Është më e kushtueshme ndërtimi i një vendparkimi makinash se sa instalimi i një vendqëndrimi biçikletash.
Dobitë mjedisore:
Udhëtimet në distanca të shkurtra me automjete harxhojnë më shumë lëndë djegëse dhe emetojnë më shumë ndotje për kilometër në krahasim me udhëtimet në distanca të gjata. Këto udhëtime është e mira që të zëvendësohen me biçikletë.
Biçikleta është mjeti lëvizës më efiçent nga ana e energjisë. Ajo nuk emeton asgjë në atmosferë dhe është virtualisht e qetë (nuk shkakton ndotje akustike).
Çështjet e shëndetit dhe fizikut:
Pedalimi i rregullt ka dobi sociale dhe shëndetësore dhe mund të ndihmojë në zvogëlimin e shpenzimeve për kujdesin ndaj shëndetit për shoqërinë në përgjithësi. Pedalimi ka të njëjtin efekt në shëndet sikurse të gjitha tipet e ushtrimeve fizike. Katër orë pedalim në javë ose afërsisht 10 km pedalim në ditë, është një nivel i mjaftueshëm ushtrimi fizik. Pedalimi kontribuon në shëndetin personal përmes rritjes së mbajtjes në formë dhe për rrjedhojë në kënaqësi morale, sidomos shëtitjet në natyrë.
Ndikimi social dhe ekonomik:
Pedalimi i ofron përqasje dhe transport atyre grupeve shoqërore të cilët nuk do të ishin në gjendje të udhëtonin në mënyrë të pavarur. Këtu përfshihen ata njerëz të cilët:
- Nuk mund të zotërojnë një automjet,
- Nuk mund të përdorin automjete për një periudhë të caktuar,
- Nuk mund të përdorin transportin publik
Duhet patur parasysh që rreth 21% e popullsisë Europiane janë fëmijë nën moshën 18 vjeçare të cilët nuk mund të drejtojnë automjete. Megjithatë, çdokush ka të drejtën e lëvizjes dhe pjesëmarrjes në aktivitetet e jashtë-shtëpisë.
Pedalimi bën të arritshme, në një shkallë të gjerë, destinacionet e ndryshme për shumë njerëz. Si një mënyrë transporti mund të jetë e krahasueshme me makinat (relativisht) për distanca të shkurtra. Në kombinim me transportin publik, ajo mund të konkurojë me makinën për distanca të gjata.
Drejtimi i automjetit është gjithashtu, i shtrenjtë në kosto. Për çdo kilometër udhëtim, kostot e lëvizjes me biçikletë janë më të ulëta se ato, të çdo mënyre tjetër lëvizjeje, me përjashtim të ecjes me këmbë.
Sidoqoftë, biçikleta mund ta bëjë më të arritshme qendrën e qytetit, ku trafiku është i kufizuar për automjetet dhe të bëhet kështu burim kursimi për shuma të konsiderueshme parash, për individët dhe për shoqërinë në përgjithësi.
Futja sipas teknollogjive të fundit e biçiletave me motor elektrik i jet një dimension të ri ndërtimit të korsive të biçikletave në rrugët urbane.
Duhet të përmendim se nga studimi i bërë nga shoqëria “47EK79&ILIRIADA P.K.S” ka rezultuar që shpejtësia mesatare e lëvizjes së automjeteve në Qytetin e Tiranës në një muaj ka qenë 14.8km/ orë. Ndërkohë që shpejtëia minimale e lëvizjes me biçikletë për të mbajtur ekuilibrin gjatë lëvizjes është 12.5km/orë.
Këtij qëllimi i shërben dhe studimi i ri i futjes së korsisë së biçikletave në rrugët urbane.
Duhet të përmendim që para pak vitesh, projektimi i korsive të biçikletave në rrugët ubane ka qenë i neglizhuar nga investitorët dhe projektuesit. Në përgjithësi rruget projektoheshin për lëvizjen e automjeteve dhe në trotuar për lëvizjen e njerëzve.
Nevoja e domosdoshme kërkon që edhe në rrugët ekzistuese të futen korsitë e biçikletave.
Para se të shpjegojmë se si në studimin e ri është future korsia e biçikletave në rrugët urbane , po japim një pasqyrë të shkurtër të kompozimit të rrugëve ekzistuese.
Siç shihet në fig. 01 rruga ka këto elemente kryesore ;
FIG: 01
- korsia e lëvizjes së automjeteve ,
- kuneta anësore në të dy anët e rrugës për mbledhjen e ujrave të shiut
- bordurë ,dhe trotuari për lëvizjen e njerëzve
Kuneta e betonit në të dy anët e rrugës është nje kanal betoni me gjerësi 0.5 deri 1m me pjerrësi 8% nga 2.5% që ka rruga , dhe poshtë saj në thellësinë rreth 1m vendoset një tub për transportin e ujit të rrugës në pusetë të vendosur mesatarisht në distancë çdo 25m fig.02.
Kjo lloj kunete sot përdoret në të gjithë botën.
Fig.02
Futja e korsisë së biçikletave në rrugë me studimin e ri konsiston;
- Së pari me heqjen e këtij kanali prej betoni dhe zëvendësimin e tij me shtresë asfaltike (korsi për biçikletë). Ndërkohë që për çdo rrugë për formimin e plotë të korsisë së biçikletave kërkohet ti merret ose rrugës ose trotuarit sipas rastit një pjesë me gjerësi min 0.4-0.5m.
- Kështu gjersia minimale e domosdoshme e korsisë së biçikletave përshtatur me kushtet e vendit tonë me siguri për lëvizjen në një drejtim të bëhet 0.9- 1m për çdo anë të rrugës.
- Së dyti me heqjen e bordurave prej betoni në anë të rrugëve dhe zëvendësimi saj me një kunetë+bordurë të re ( të quajtur kuneta” Iliriada”) si në fig. 03, e cila do të mbledhë të gjitha ujrat e shiut në rrugë dhe duke qenë se ajo është kompozuar me boshllëk do të zëvendësojë dhe tubacionin nën rrrugë që përdorej në metodën
Kështu përveç përfitimit të një korsie për biçikleta në të dy anët e rrugëve, do teë kemi dhe një largim të plotë të ujrave të shiut nga rrugët.
Kështu dhe kostoja e ndërtimit të kunetës së re të quajtur nga ana jonë kuneta ( “ Iliriada”) ka një kosto prej 2,5 herë më të lirë se kunetat tradicionale që ndërtohen sot.
Gjithashtu duhet të përmendim se kuneta tradicionale që përdoret sot është problematike, mbasi jetëgjatësia e saj është e vogël , lejon që ujrat e shiut të futen në trupin e rrugës duke zvogëluar ndjeshëm aftësinë mbajtëse të themelit të rrugës.
Siç shihet në fotot 04 edhe shtresat rrugore në afërsi të kunetës deëmtohen. Kështu kur të riparohet kuneta kërkohet të riparohen dhe shtresat asfaltike të rrugës ngjitur me kunetën.
Ndërsa me kunetën e re eleminohet përfundimisht futja e ujit në shresat rrugore dhe jetëgjatësia e saj është shumë herë më e madhe se kuneta tradicionale.
Kuneta e re është e lehtë për tu zbatuar ( ajo mund të bëhet parafabrikat), por kërkon që për çdo rrugë kuneta e re të ketë projekt të veçantë që lidhet me gjerësinë e rrugës ekzistuse, intesitetin e shiut, rajonin (qytetin ku ndërtohet) pasi intesiteti shiut në qytete të ndryshme është i ndryshëm.
