Trishtimi dhe ngritja e hekurudhës

Dini ndonjë kryeqytet në botë që nuk ka një stacion treni? Do ju tregojmë ne një të tillë… Tiranën. Në analizën e 300 ditëve, kreu i Hekurudhës Shqiptare, Genci Alizoti është shprehur me nota optimiste për punën që është bërë, ndërsa ka shtuar nevojën e ndihmës më të madhe nga qeveria me qëllim që kjo ndërmarrje të dalë përfundimisht nga gjendja ku është katandisur në vitet e qeverisjeve të mëparshme. Për të mësuar më shumë se çfarë do të ndodhë me hekurudhën shqiptare në të ardhmen, kemi ftuar në një bisedë me Ditën, drejtorin e Përgjithshëm të Hekurudhës Shqiptare, Genci Alizoti. Me një eksperiencë si prefekt i Durrësit, Alizoti, në më pak se një vit që nga momenti kur ka marrë këtë detyrë, ka shumë për të thënë…

 

Për qytetarët, hekurudhat shqiptare dhe trenat që ende funksionojnë janë bërë si mbetje arkeologjike. Çfarë duhet që të vihet në funksion ky shërbim udhëtimi?

Si fillim dua të them që Hekurudha Shqiptare në kohën që unë mora postin e Administratorit të Përgjithshëm të saj ndodhej në një situatë të vështirë financiare, si pasojë e volumeve të ulëta të transportit të mallrave si dhe të rënies drastike të të ardhura në transportin e pasagjerëve. Kjo për shkak të mbylljes së aktivitetit të transportit të stacionit hekurudhor të Tiranës në mënyrë të njëanshme nga ana e Bashkisë të Tiranës.

Gjithashtu rezultonte një numër i lartë punonjësish të punësuar pa asnjë motivacion në vitin 2013 si dhe një borxh i pajustifikuar i Hekurudhës ndaj shoqërive private të ruajtjes të sigurisë fizike. Konstatova një nivel të ulët të investimeve nga ana e Qeverisë të mëparshme, sidomos më e theksuar në 5 vitet e fundit, çka solli ndër të tjera një përkeqësim të treguesve teknikë të infrastrukturës hekurudhore, me pasojë bllokimin e lëvizjes së trenave në segmentin hekurudhor Librazhd- Pogradec.

 

Në këtë situatë, sa të vështirë e kishit për të krijuar një plan pune për gjithçka që do vinte në vazhdim me marrjen e detyrës suaj?

Gjithçka që filloi në punën time ishte përcaktimi i një vizioni të qartë për të ardhmen e Hekurudhës Shqiptare, i cili bën pjesë në vizionin e Shqipërisë për krijimin e një sistemi të transportit dhe infrastrukturës hekurudhore me qëllim rritjen e nivelit të shërbimit që hekurudha duhet të ofrojë ndaj biznesit që operon me hekurudhën, si dhe ndaj qytetarëve që përdorin trenin.

Për këtë qëllim, ne hartuam strategjinë dhe planin e biznesit të zhvillimit të Hekurudhës për periudhën 2014 – 2017. Në këtë strategji u përcaktua pikësëpari ndryshimi i strukturave organizative në funksion të menaxhimit më efektiv të shoqërisë, gjë që u shoqërua ndër të tjera edhe me një reduktim të punonjësve të saj në masën 154 veta.

 

Çfarë ka ndryshuar tjetër nga ana organizative në Drejtorinë e Hekurudhave?

Drejtim tjetër i strategjisë ishte ristrukturimi i sektorit të marketingut, gjë që mundësoi monitorimin më të mirë të transportit të mallrave, ridimensionimit të marrëdhënieve me klientët më të rëndësishëm me të cilët ne operojmë dhe me të tjerë që potencialisht mund të afrohen në Hekurudhë, çka solli që në mbyllje të 6-mujorit të parë të këtij viti të kishim një rritje prej 31% të volumeve të punës në transportin hekurudhor të mallrave me efekt rritjen 41% të të ardhurave, referuar 6 mujorit të parë të vitit 2013. Një tjetër drejtim shumë i rëndësishëm  në strategjinë e Hekurudhës Shqiptare ishte rigjallërimi i aseteve hekurudhore dhe kapaciteteve të saj, të trashëguara dhe të lëna pas dore.

Një gjë e tillë solli rigjallërimin e kapitalit teknik që u shoqërua me inventarë të rinj të vagonëve të transportit të mallrave, të cilët u shfaqën në Portin e Durrësit, ku hekurudha ka një meritë të veçantë, pasi ajo riaktivizoi pas një kohe të gjatë linjat hekurudhore të Kalatës Lindore të Portit të Durrësit.

 

Po sot, pas kaq muajsh që nga momenti që keni marrë detyrën, në cilën gjendje ndodhet hekurudha shqiptare?

Tashmë mund të themi se Hekurudha ka dalë nga kolapsi, pasi asaj po i afrohen klientë strategjikë të ekonomisë shqiptare, ndër të cilët më i rëndësishëm është edhe Miell Tirana, e cila ka paraqitur kërkesë për të importuar grurë. Një aspekt i rëndësishëm në strategjinë e zhvillimit të hekurudhës shqiptare është përfshirja e saj në projekte të rëndësishme kombëtare dhe ato rajonale. Projekti më i rëndësishëm kombëtar, i cili do të përmirësojë cilësinë e shërbimit të transportit hekurudhor të udhëtarëve ndaj qytetarëve shqiptarë, është investimi për linjën hekurudhore Durrës-Tiranë, ku së shpejti do të fillojë hartimi i projektit të rehabilitimi të kësaj linje, i cili do të vijojë me sigurimin me financime për implementimin e tij.

Kontrata për fillimin e punës për hartimin e projektit midis Ministrisë së Transportit dhe firmën fituese, pritet të nënshkruhet së shpejti.

Ne gjithashtu jemi të gatshëm të bashkëpunojmë me biznesin vendas të industrisë së hidrokarbureve, me qëllim mundësimin e implementimit të një projekti për një lidhje hekurudhore midis depozitave të Porto Romanos dhe rrjetit hekurudhor shqiptar, projekt i cili bën pjesë në strategjinë tonë për të realizuar lidhje hekurudhore me të gjithë portet e Shqipërisë, çka do të bëjë të mundur përfshirjen e hekurudhës shqiptare në sistemin multimodal të transportit Port – Hekurudhë – Port.

Keni ju një prioritet të shpejtë në zhvillimin e sektorit të hekurudhës momentalisht?

Prioritet i veçantë në strategjinë e zhvillimit të Hekurudhës është përfshirja e saj në projekte rajonale multimodale të Ballkanit, kjo pasi të gjitha korridoret hekurudhore paneuropiane në Shqipëri kalojnë në gjurmën e rrjetit hekurudhor shqiptar. Në këto projekte rajonale futen studimi i fizibilitetit të lidhjes hekurudhore të hekurudhës shqiptare me atë maqedonase dhe më tej me hekurudhën e Malit të Zi. Hekurudha tashmë është identifikuar si projekt, në këto projekte pasi ajo këtë vit ka aplikuar pranë Projekteve të BE-së, në të cilat përfshihet zhvillimi i infrastrukturës së vendeve të Ballkanit Perëndimor. Një arritje e jashtëzakonshme për këtë periudhë të 2014-s është përfundimi i projekt-ligjit për sistemin hekurudhor shqiptar sipas direktivave të Komunitetit Europian.

 

***

Vetëm kur e mendon Tiranën pa stacion treni, trishtohesh

Ia vlen të investosh në këtë sektor tashmë që është totalisht i amortizuar?

Mund të themi se Hekurudha Shqiptare me fonde të investimeve të njëjta si vitin e kaluar, por vetëm me një menaxhim dhe orientim më të mirë është zgjuar nga letargjia e gjatë prej dy dekadash dhe ajo po bëhet pjesë e reformave të transformimit të ekonomisë shqiptare duke i shërbyer më së miri zhvillimit ekonomik të vendit dhe biznesit shqiptar. Transporti hekurudhor i udhëtareve është me tregues shumë të ulët teknikë e ekonomikë. Arsyet e kësaj gjendjeje janë mungesa e investimeve në këtë sektor për një kohë të gjatë si dhe gjendja e infrastrukturës hekurudhore, ku shpejtësia e trenave nuk është aspak konkurruese me transportin automobilistik.

 

Aktualisht, çfarë po bëhet me linjën Tiranë- Durrës?

Nga ana jonë, me fonde të planifikuara nga Ministria e Transportit, në kuadër të vënies në funksionim të transportit hekurudhor të qytetarëve në drejtim të Tiranës nëpërmjet tranzitimit të qytetarëve në mini-terminalin e Kasharit, do të merren të gjitha masat e nevojshme për të rifituar tregun e humbur të transportit të qytetarëve me hekurudhë. Për këtë qëllim do të përgatiten vagonë hekurudhorë të udhëtarëve, të lyer, të rinovuar nga brenda si dhe një lokomotivë e riparuar, të gjitha shërbime të kryera për herë të parë në ndërmarrjet e mirëmbajtjes së mjeteve hekurudhore.

Po kështu po merren masa teknike për uljen e kohës së përshkuar me tren nga Durrësi në Kashar. Zgjidhja për të rifituar transportin e udhëtarëve me hekurudhë është vetëm përmasimi i treguesve të shpejtësisë së lëvizjes së trenave me qëllim uljen e kohës të përshkuar midis stacioneve.

 

Sa ka ndikuar mbyllja e stacionit të trenit tek lëvizja e udhëtarëve?

Mbyllja e aktivitetit të stacionit të Tiranës në mënyrë të njëanshme nga ana e Bashkisë së Tiranës ishte një veprim, i cili e dëmtoi shumë transportin e udhëtarëve duke ulur në mënyrë shumë të ndjeshme në këtë njësi të transportit, ndërkohë që ligji e detyronte që të mendohej një herë për ndonjë zgjidhje tjetër inxhinierike dhe jo të prishte stacionin e Tiranës dhe të linte kryeqytetin e Shqipërisë që nga shtatori e deri më sot pa stacion hekurudhor, gjë që nuk ndodh në ndonjë shtet tjetër.

 

Çfarë po bëhet për ndërtimin, keni informacion?

Jo, hekurudha nuk ka ndonjë informacion për ecurinë e ndërtimit të terminalit hekurudhor aty ku është vendosur nga Bashkia për t’u ndërtuar.

Të indinjon fakti si për prishjen e stacionit, ashtu edhe kur kryetari i Bashkisë diskutonte për projektin e bulevardit të ri, spostimin e stacionit të trenit e trajtonte sikur të bëhej fjalë për një kioskë që do spostohej nga njëri vend në një vend tjetër, ndërkohë që stacioni hekurudhor përfaqësonte një sistem hekurudhor me kapacitete infrastrukturorë hekurudhore, ndërtesa, linja hekurudhore, mjete hekurudhore dhe kapacitete njerëzore.

 

Cili është reagimi juaj në lidhje me faktin që Tirana është një qytet pa stacion treni?

Bashkia e Tiranës duhet të mendohej shumë thellë dhe të dilte mbas një analize teknike-inxhinierike për prishjen e stacionit apo për një zgjidhje tjetër inxhinierike të bulevardit, duke mos cënuar pozicionin e stacionit të trenit, pasi vetëm mendimi që në kryeqytetin e Shqipërisë mungon stacioni i trenit të indinjon dhe të trishton, kurse si një qytetar i thjeshtë ndiej keqardhje për atë armatë njerëzish që lëvizin në drejtimin Durrës -Tiranë dhe anasjelltas që kanë pasur të vetmen alternativë ekonomike përdorimin e trenit tani përveç lodhjes për të hyrë në qendër të Tiranës me dy autobusë, do të paguajnë 160 lekë të reja për biletën e autobusit, ndërkohë për biletën e trenit përpara paguanin 70 lekë dhe sot vajtje-ardhje 320 lekë me autobus, ndërsa në tren do të paguanin 110 lekë.

 

 

Lamtumira e trenit në kryeqytet

Pasi ka humbur funksionin e para viteve ‘90, stacioni i trenit në kryeqytet pushoi përfundimisht së ekzistuari në fillim të shtatorit të vitit të kaluar duke u zhvendosur në zonën e Vorës. Për shkak të nisjes së punimeve për ndërtimin e bulevardit të ri të Tiranës, duke filluar  nga 1 shtator i vitit të kaluar, qytetarët që  përdorin trenin për të shkuar në qytete të tjera, nisen nga Vora. E njëjta gjë edhe për linjat nga qytetet e tjera drejt kryeqytetit, të cilat do të përfundojnë në Vorë.

Për pjesën tjetër të udhëtimit, nga Vora në Tiranë dhe e anasjelltas, Bashkia e Tiranës njoftoi në atë kohë  se ka vënë në dispozicion autobusë që do të bëjnë transportin e udhëtarëve falas. Nisja e autobusëve bëhet nga stacioni aktual i trenit, sipas orarit të nisjes së trenit dhe anasjelltas. Për të përdorur shërbimin falas, pasagjerët duhet të kenë biletën e trenit ose abonenë që i identifikon si përdorues të linjës.

 

Me gurë në dritare..

Po të duash të shohësh nga xhami i dritares së një treni në vendin tonë, është e pamundur. Në trenin, tashmë Vorë-Durrës, nuk gjen asnjë dritare të pa goditur nga gurët. Ato janë të gjitha me xhama të krisur. Falë veshjes së dritareve me dopio-xham, gurët nuk kanë mundur të hyjnë në vagonë, me përjashtim të rasteve kur qitësit kanë qenë precizë dhe kanë arritur ta hedhin gurin brenda dritares së hapur.

 

Çfarë e shtyn një fëmijë të dëshirojë të qëllojë trenin me gurë

Është e çuditshme të shohësh trenat në stacion që janë në një gjendje skandaloze për sa i përket fasadës. Madje as grafitet nuk kanë arritur t’i zbukurojnë vagonët. Xhamat e tyre janë të thyer pothuajse të gjithë dhe kjo “dhuratë” i ka ardhur nga fëmijët të cilët duke e ditur që udhëtarët nuk kanë mundësi t’i kapin pasi treni nuk ndalon, nxitojnë të rrëmbejnë gurë nga toka në momentin që dëgjojnë borinë e lokomotivës.

Por çfarë e shtyn një fëmijë të gjuajë një tren me gur?

Për këtë kemi pyetur psikologen e fëmijëve, Manjola Kumëria. “Nga vetë pozicioni ku banojnë ata fëmijë, në zonat periferike, e bën më të mundshme këtë “lojë”. Nuk shkon një fëmijë nga fjala vjen, zona e 21-shit të gjuajë trenin. Ata janë fëmijë të ardhur nga rrethet, të pa integruar dhe nuk kanë mundësi tjetër argëtimi dhe trenin e shohin si lodër duke pasur dhe shtëpitë afër shinave. Pastaj kanë edhe kuriozitetin, duan të bëjnë diçka ndryshe, apo t’u tregojnë shokëve, shiko çfarë bëra unë, theva një xham në tren. Është e gjitha, çështje kurioziteti dhe nevojë e të qenit protagonist”, shpjegon Manjola.